Fußläufig Verkehr lernen | SAMU
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Fußläufig Verkehr lernen

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Was uns Pedibusse über unsere politische Krise sagen

Unsere Grundschule hat im vergangenen Jahr den Pedibus eingeführt. Klingt nach einer einer besonderen Buslinie. Ist aber nichts anderes, als dass die Kinder aus dem Ort, die zu Fuß zur Schule gehen können, das nun gemeinsam und betreut machen. Sie sammeln sich morgens an besonderen „Bus“haltestellen und gehen dann gemeinsam, begleitet von Erwachsenen, entlang ihrer Pedibus-Linie zur Schule.

Früher war der Schulweg ein Raum kindlicher und jugendlicher Freiheit, ein Raum, in dem die Kinder sich erproben konnten. Mein Neffe nutzte die Gelegenheit gerne, um in seinem Stadtviertel ganz neue Routen auszuprobieren und so seine Nachbarschaft zu erkunden. Erst Jahre später hat seine Mutter davon erfahren – als es längst schon keinen Grund mehr gab, sich zu sorgen. Jetzt aber tauschen wir diese Freiheit gegen Kontrolle. Mehr noch: Wir organisieren diese Kontrolle mit den Strukturen des automobilen Verkehrs und domestizieren damit eine der Grundformen menschlicher Existenz – die körperliche Bewegung. Alltägliche Probleme werden nicht mehr aus der menschlichen Perspektive gelöst, sondern aus der Perspektive des motorisierten Verkehrs. Das ist paradox: Denn als Grund für den Pedibus wird die Gefährdung der Kinder durch den Straßenverkehr angegeben – denselben Verkehr, in dem die Kinder mit dem Pedibus eingeübt werden. Statt das Problem dazu zu nutzen, die Strukturen zu hinterfragen, meinen wir, die Folgen des Verkehrs dadurch zu mindern, indem wir seine Strukturen ausweiten.

Verkehrtes Einkaufen

Im Nachbarort hat ein Supermarkt aufgemacht – am Ortsrand, auf grüner Wiese, großzügig angelegt, mit großem Parkplatz. Derlei Supermärkte haben zwischen 800 bis 1200 m²Fläche – einstöckig. Für den Parkplatz kommt gerne nochmals das Zwei- bis Dreifache hinzu. Damit wird bester Grund verbraucht. Die Architektur ist von der Stange: Jede Supermarktkette hat ihre eigene, auf Effizienz getrimmte Grundstruktur – eine Schachtel mit Dach, die sie überall gleich hinpflanzt. Gebäude, die immer gleich funktionieren, weil sie jeden Ort unterwerfen. Und schon hier begegnet uns das nächste Paradoxon. Jeder Einkaufsmarkt verspricht, „regional“ zu sein. Die dort erhältlichen Lebensmittel stammen direkt aus der Nachbarschaft, wird behauptet. Nicht nur, dass sich die Geschäfte in ihrer Architektur jedem Bezug zu ihrer Nachbarschaft verweigern, sie zerstören auch jede vorhandene und gelebte regionale Wirtschaft und unterwerfen sie ihrem eigenen Effizienzstreben. Was wir „gewinnen“, ist Verkehr, was wir verlieren, ist Transparenz.

Es ist nicht so, dass es uns an der Versorgung mangelt – ganz im Gegenteil, bezogen auf die Marktfläche sind wir überversorgt. Alle Orte um uns herum haben derartige Supermärkte – immer am Ortsrand oder im Gewerbegebiet gelegen und gebaut, als hätten wir Land in Hülle und Fülle. Auch in unserer Gemeinde wird jetzt einer errichtet – weshalb? Dem Supermarkt im Ort ist die Fläche zu klein geworden, in den Nachbarorten gibt es nur Konkurrenten und die Gemeinde fürchtet, dass ihre Einwohner nicht mehr im Ort, sondern in den Nachbargemeinden einkaufen. Kaufkraftabwanderung nennt sich das dann. Das Resultat dieser Entwicklung lässt sich in den Nachbarorten studieren: Während rund um die Gemeinden die Gewerbe- und Marktgebiete wuchern und Land verbrauchen, veröden sie im Inneren. Denn es wandert nicht die Kaufkraft ab, sondern die Käufer: Lebensmittelhändler sind Magneten. Fallen sie weg, fällt für die anderen Geschäfte eine Vielzahl von Kunden weg, die bislang auf dem Weg, nebenbei, noch etwas besorgt haben. Das Nebenbei findet nun im Auto auf dem Weg zum Gewerbegebiet statt – da steigt keiner mehr kurz aus. Auch das ist ein „Einüben“ in den automobilen Verkehr.

Neuverkehrsgebiete

Der Nachbarort hat inzwischen auch ein großes Neubaugebiet – auf einem Nordhang, schlecht zu bebauen, nicht nur, weil die Hanglage viele Erdarbeiten verlangt. Die Lage bringt es mit sich, dass die Häuser nur wenig Sonnenlicht bekommen. Ungeachtet dessen ist das Gebiet zügig verkauft und bebaut worden – mit riesigen Einfamilienhäusern und einer noch großzügigeren Erschließung – Straßen, Parkplätze, als hätten wir Land in Hülle und Fülle. Selbst in den entlegensten Ortsteilen wird großzügig Bauland ausgewiesen. Die Stellplatzverordnung sieht für jede Wohneinheit mindestens zwei Stellplätze vor, was auch notwendig ist.

Derlei Neubaugebiete haben ihren eigenen Lebenszyklus, der sich auch im Autoverkehr ausdrückt. Es beginnt mit der Erschließung und dem Bau, das ist der Auftakt zu den vielen Fahrten zum nächsten Baumarkt, um die Garten- und Hausprojekte mit Material zu versorgen. Das ist das Grundrauschen, ergänzt um die Einkäufe am Wochenende und die sonntägliche Fahrt zum Bäcker, ebenfalls mit dem Auto.

Meist sind es junge Familien, die da bauen. Und während es für Schulkinder bei weiter entfernten Wohngebieten von Rechts wegen einen Schulbus gibt, gibt es diesen für Krippe, Kindergarten und Vorschulen nicht. Haben Sie einmal ein Neubaugebiet mit einer sicheren, fußläufigen Erschließung gesehen, bei dem Fuß- und Radwege vom Straßenverkehr unabhängig und ästhetisch reizvoll angelegt werden? Wer wundert sich noch über die Parkplatz- und Verkehrsschwierigkeiten, die es morgens und nachmittags vor Krippen und Kindergärten gibt? Auch das ist ein Einüben in den Autoverkehr. Denn das Hinkommen und Abholen richtet sich nicht nach der Geschwindigkeit der Kinder, findet nicht zu Fuß oder mit dem Roller statt. Nein, die Kinder werden auf die Taktung und die Mobilität der Eltern abgestimmt.

Ihre „Reife“ erreichen diese Neubaugebiete dann, wenn die Kinder älter werden. Dann kommen zu den zwei Autos einer Familie noch mehr Fahrzeuge dazu, erst Mofas, später Autos. Die Mietpreise in der Stadt verlängern die Zeit, in der die Kinder zuhause leben. Die erste Bude ist unerschwinglich. Dafür verlangt dann die Ferne des Wohnorts vom öffentlichen Nahverkehr seinen automobilen Tribut.

Die funktionale Trennung von Gebieten in einerseits Wohnen, andererseits Arbeiten ist längst in die Gemeinden vorgedrungen. Das Dorf als ein Mischgebiet, in dem Leben und Arbeiten gleichzeitig stattfindet, gibt es nur noch selten. Doch die funktionale Trennung ist vor allem eine zeitliche Trennung. Die Häuser sind nur zu wenigen Zeiten am Tag bewohnt, müssen aber die gesamte Infrastruktur (inkl. Heizung) den ganzen Tag über bereitstellen. Gleichzeitig wächst die Wohnfläche jedes Einzelnen: beispielsweise in Bayern zwischen 1987 und 2015 um 10,2 m² auf 47,8 m². Auch die Dienstleistungsflächen – wie beispielsweise ein Supermarkt – sind auf Spitzenzeiten angelegt, also auf die Käufer am Wochenende. Unter der Woche liegen sie nahezu brach.

Heute das Denken von morgen bauen

Die funktionelle Trennung zwischen Wohnen und Arbeiten funktioniert nur durch Verkehrserschließung – die ebenfalls auf Spitzenlast und auf Autoverkehr ausgelegt ist. Das veranschaulicht schon der Supermarktparkplatz: Ganz vorne, in der Nähe des Eingangs, gibt es einige wenige Ständer für Fahrräder – mehr braucht es nicht. Denn für die meisten Kunden funktioniert so ein Supermarkt nur mit dem Auto. Auch die Neubaugebiete funktionieren nur mit dem Auto. Keine der Gemeinden ist annähernd in der Lage, ausreichend Arbeitsplätze für die eigene Bevölkerung anzubieten. Die Orte sind Schlafstätten, die Bewohner pendeln dafür in die größeren Zentren – mit dem Auto, denn Busse fahren nur selten. Einen guten öffentlichen Nahverkehr gibt es nur entlang der Bahnachsen. Die Folge: Petershausen verfügt z. B. über einen der größten P&R-Plätze innerhalb des Münchner Verkehrsverbundes mit einem Einzugsgebiet, das weit in das Hinterland reicht. Weitere Flächen, die wir dem Verkehr widmen.

Wie bei den Pedibussen in der Grundschule gilt auch bei der Ortsentwicklung: Sie wird aus den Denkstrukturen des Verkehrs gedacht. In Bayern werden täglich über 18,5 Hektar Land verbaut, das entspricht der Fläche der Binnenalster in Hamburg. Die größten Flächenverbraucher dabei sind Grenzland- und überwiegend strukturschwache Regionen, gefolgt von den sonstigen ländlichen Regionen. Die Städte gehen sparsamer mit Boden um. Und tatsächlich hat die Verfügbarkeit von Mobilität – die Verbreitung des Autos – erst die bauliche Entwicklung der vergangenen Jahrzehnte möglich gemacht. Mehr als drei Viertel aller Haushalte verfügen über ein Auto, etwa 30 Prozent sogar über zwei oder mehr.

Was aber heißt das, wenn wir vorwiegend in Gebieten bauen, die strukturschwach und von Abwanderung bedroht sind? Was bauen wir denn da täglich in der Größe der Binnenalster? Verkehr – und zwar für die Zukunft. Denn während wir in den Städten über den Abschied vom Auto sprechen, über eine Mobilität ohne Eigentum, manifestieren wir mit jedem Neubaugebiet, mit jedem Gewerbegebiet, unsere langfristige Abhängigkeit vom Auto. Die Mobilitätsangebote in der Stadt, ob das nun der öffentliche Nahverkehr oder das Carsharing ist, funktionieren ja deshalb, weil die Dichte der Bevölkerung die Angebote rentabel macht. Auf dem Land hingegen sind die Entfernungen größer und die Menschen weniger. Beides macht gemeinsam genutzte Verkehrsangebote unrentabel und erzwingt private Mobilität. So bauen wir uns heute die Probleme von morgen. Und weil diese gebauten Strukturen uns zugleich für den automobilen Verkehr einüben, führen sie spätestens in der Zukunft zu Problemen. So bauen wir heute auch die Denkstrukturen von morgen.

Darin liegt eine zutiefst politische Frage verborgen: Ermöglichen uns die Strukturen, die wir in unserer Gesellschaft schaffen, gute Antworten auf unsere Probleme zu finden? Oder sind sie vielmehr am Entstehen und dem Verlängern dieser Probleme beteiligt?

Widerspruch von Stadt und Land

Die Frage nach den Strukturen bleibt nicht bei Neubaugebieten und Gewerbeentwicklung stehen. Sie führt auf eine sehr pragmatische Weise tief in die Grundzüge unserer Gesellschaft. Das lässt sich an zwei ganz unterschiedlichen Beispielen zeigen:

In München leben auf einer Fläche von 310 km2 derzeit etwa 1,5 Millionen Einwohner, regiert von einer einzigen Stadtverwaltung. Im Norden grenzt der Landkreis Dachau an, mit einer Fläche von 580 km2 und etwa 150.000 Einwohnern, verteilt auf 17 Gemeinden. Und dieser ist nur einer von acht direkt an München angrenzenden Landkreisen. Jede dieser Gemeinden hat die gleiche Planungshoheit wie die Stadt München. Es gibt für den Großraum München keine übergreifende und verbindliche Raumplanung, obgleich der Druck durch den enormen Bevölkerungszustrom (Einwohnerentwicklung in der Metropolregion von 1990 bis 2015 ca. +20%) die gesamte Region betrifft. Gemeinden überplanen ihre Gebiete. Sie können das aber nicht im Hinblick auf ihre gesamte Region, sondern sehen sich in direkter Konkurrenz zu ihren Nachbargemeinden.

Wenn sich der Oberbürgermeister von München mit Kolleginnen und Kollegen aus dem Umland treffen will, um gemeinsame Strategien zu entwickeln, dann gibt es dafür nicht nur kein verbindliches Forum, sondern es treffen auch ganz unterschiedliche Strukturen und Ressourcen aufeinander. Der Oberbürgermeister von München verfügt über einen riesigen Verwaltungsapparat, während mancher Kollege aus dem Umland das Bürgermeisteramt ehrenamtlich ausübt, weil seine Gemeinde so klein ist oder zusammen mit anderen eine Verwaltungsgemeinschaft bildet.

Viele Ämter (neben Bürgermeistern und Gemeinderäten) sind ehrenamtlich und mit einer hohen Belastung verbunden. Und das grundsätzliche und beidseitige Misstrauen zwischen Politikern und Bürgern zeigt sich ebenso in den Dörfern wie die Folgen eines auf Wettkampf und Polarität ausgerichteten politischen Systems: Fraktionszwang selbst in kleinen Gremien statt einer gemeinsamen Suche nach einer Lösung. Zugleich sind alle Gemeinden mit komplexen Fragen und Themen konfrontiert, die die ehrenamtliche Arbeit eines Gemeinderats, die in der Freizeit stattfindet, eigentlich zur Vollzeitstelle machen. Denn Bürgermeister und Gemeinderäte müssen nicht nur Entscheidungen treffen, sondern auch die Politik in der Bevölkerung vermitteln – ob das nun der Umgang mit Flüchtlingen oder die Umsetzung der Energiewende ist. Kann repräsentative Demokratie da noch funktionieren? Oder liegt die politische Krise, die sich rund um Bürgerbeteiligung entzündet, nicht darin, dass unsere politischen Ämter nicht mehr leistbar sind?

Welche Strukturen brauchen wir also tatsächlich? Und wie können wir sie schaffen?

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2 Comments
  • Josef-Karl Graspeuntner
    Posted at 08:55h, 18 Mai Antworten

    Wie wahr. Es braucht wirklich ein Umdenken. Mehr Verkehr, mehr Feinstaub und Stickoxid. Mehr kranke Menschen und Tiere. Weniger Bienen und Insekten. Man könnte die Entwicklung kollektiven Selbstmord nennen.

    • Gabriel Fehrenbach
      Posted at 10:54h, 18 Mai Antworten

      Ja – und zugleich haben wir die Möglichkeit, wenn wir die Strukturen und Muster erkennen, sie zu ändern. Und wir können mit unserem Denken anfangen. Danke!

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